古都北京，从来没有今天这么辉煌。在绿色环绕中，那路、那桥、那直插云天的建筑群，无不令人惊叹！

    在老北京人眼里，北京城是今非昔比了；在外地人眼里，北京城总是日新月异，总有陌生的感觉；而在初到北京的外国人眼里，北京城已是一座现代化的都市了。

    如果从空中鸟瞰京城，除了城中红墙黄瓦的故宫留有古都的象征，你还会发现，一个现代化的路网呈现在你的眼底：以天安门广场为中心，环城干道与放射性干道交织成蛛网状，昔日的棋盘式格局不见了。一条条道路与一个个重要路口相连的，是一座座壮观的立交桥。在路、桥的两侧，一片片绿地以外，新盖的住宅小区，拔地而起。看不见的地铁长虹，也在奋力向前延伸。

    这是改革开放带来的奇迹！

    十年前，车子进城难，出城亦难，没有一条像样的放射路。现在有了昌平路、京开路、京良路、通黄路、京石路、京张路、京津塘高速路、京榆路、广宁路、阜石路、机场高速路。

    十年前，北京城区几乎没有一条横贯南北的干道，处处卡脖子。现在有了国内城市中第一条没有红绿灯的三十三公里长的二环路和刚刚改造竣工的没有红绿灯的四十八公里长的三环路，六十五公里长的四环路已起步建设，九十八公里长的五环路忙着上马前的准备。

    十年前，全市拥有公路六千公里，现在达到一万二千公里了。而千姿百态的立交桥，眼下已修建了一百二十四座，遍布京城的四面八方。至于人行过街桥、过街地道就数不胜数了。

    纵横交错的交通设施，构成了城市的血脉与骨架，推动着古城北京大踏步迈向现代化国际大都市的行列。

    一九九二年五月的一天，邓小平视察西厢工程，北京市市长结合自己的体会向他汇报说："城市基础设施建设，晚抓不如早抓，被动抓不如主动抓。"

    邓小平听了给予充分的肯定，说："你说的完全正确。"

    李鹏总理对此也给予了高度评价，他在西厢工程通车仪式上发表讲话说："我作为国务院的一位领导人员，也作为北京市的一位市民，感到非常高心。这些年来，北京市的市政建设有了很大的进步，而东厢和西厢工程就是其中一个非常突出的代表。"　

    剩一条短裤也要修路

    进入八十年代，改革开放的大潮，给古老的京城带来了前所未有的生机，对外交往多了，经济活动多了，生产发展了。但作为城市运转的基础设施之一的道路交通，日益紧张的状况，严峻地摆到了市委、市政府首脑的面前。

    这是历史形成的。他们预感到道路交通的矛盾与危机。自此，开始了艰巨的具有战略眼光的一系列的伟大工程。

    一位外国记者采访北京市市长，问他："市长先生，您一天日里万机，事情很多，而且一个城市的问题也很多，住宅问题呀，交通问题呀，环保问题呀，作为一个市长，这些问题是很头痛的，那么在您的议事日程上，第一个抓什么？"

    市长不假思索回答说："我第一件事就是抓交通！过去开门七件事，柴、米、油、盐、酱、醋、茶，现在开门出来得走道啊，得去采购啊，一出门首先遇到的就是个交通问题。一个城市的交通如果解决不好，整个城市就瘫痪了，就要影响到人民的生产、生活。"

    正是有了这种思考，北京修路常抓不懈。

     "要是没有市长当后台，要这么修路谁也没有这么大的本事；要是没有他在后面盯着，下边也没有这么大的信心。"曾担任修路总指挥的黄纪诚谈起当初修路深有感触地说，"市长常去工地慰问。人们向他汇报说：别的都好讲，就是缺钱。有了钱，我们全能干。他回答：即使剩下一条短裤也要帮你们解决！就这么连续十年不停地修路，一年八十万平方米，才有了今天的变化。"

    这也是逼上梁山。

    一九八三年初，新市长上任，正是道路交通一筹莫展之时。改革开放的大潮，改变了人们的生活轨迹，不再固守一地。然而，城里和城外的道路却不能畅通衔接。进城难，出城亦难，制约了城市的发展。

    最怨声载道的，要数城北的昌平路。这是一条重要的旅游路，去八达岭必经之地。别说一般的游人，外国元首来了也要去八达岭看看这个人间奇迹。可是昌平路只有七米来宽，还到处是水坑，两边又没有自行车道，人流、车流，拥挤不堪。

    市长为此多次带人去"会诊"。这条路成了他的一块"心病"。

    一九八三年底，市长在出访美国回来的飞机上，又讨论开了昌平路，非修不可。他对随同出访的黄纪诚说："咱们今天就算定了！你来干吧！"

    于是，打响了解决进出难的第一炮。

    一九八四年三月十五日，这条十二公里长的细肠子路的改造工程正式动工。但在一部分人中认识并不一致。有人说没有必要改造，原来的路不是很好嘛，旁边不是在修一条学院路了么！有人说，国庆前能完工把我眼珠抠下来！当然，这些话丝毫没有动摇军心。这年九月十五日就竣工了。

    紧接着，又修好了去八达岭的路。

    北京的路不是一处受堵。有一次，市长去房山，过了芦沟桥，被堵在长辛店的路上。马车、汽车、大卡车、小轿车，排成几公里的长龙。他没辄，在车上给黄纪诚打了个电话，说："我在这儿塞着，出不去！看来，京石路是非修不可了！"

    黄纪诚接到指令，不到一年的时间就把这段堵路修好了。

    市长看后说："这不行！这里好通过了，那两头呢照样堵。你只是将堵塞点转移。你必须从根本上修起，从广安门一直修到房山。"

    市区的交通也不轻松，"堵头"、"卡口"，时有领教。

    一九八四年，国庆过后，大批外地人忽然涌进京城，全市出现了第一次交通大堵塞。从和平门到虎坊桥，不到两公里，公共汽车要启动三十次，走走停停，哪里也过不去。乘车人呼天叫地。

    这不是一个路段的情况，在六十二平方公里的城区都有发生。

    也就是在这个时侯，市长下决心全面整治北京市的道路。并认为不能就事认事，不能搞"新而旧"，必须从整体考虑。要有大手笔，要形成路的网络。

    市规划设计研究院为此牵头与有关部门共同承担的调查报告－－《北京市城市交通现状与对策》－－为市政府的决策提供了理论上的依据：为什么会在八十年代中期出现突然的跳跃式的交通需求的增长？最根本一条，是社会的经济形态发生变化，商品经济已经开始。而作为城市动脉的路网缺欠，功能层次不健全，整体性差。当然有一个量的问题，也有一个结构上不合理的问题。调查报告提醒说："道路交通负荷已逼近现有路网的最大承受极限，而交通量仍在大幅度持续增长，若不及时采取有效措施，在一九九０年以前，路网负荷度就会超过百分之百，届时，市区交通将全面瘫痪。"

    因而在整整修了十一条放射路解决进城出城难之后，在一九八八年北京市第九届人大一次会议的政府工作报告中，又正式提出了"打通两厢，缓解中央"的紧迫任务。向市区的堵塞开刀。

    这是惊人的也是切中要害的壮举。

    现今的京城，虽说早已突破旧都的苑囿，不断向外扩展，但市区交通基本保留明清时代形成的棋盘式的骨架。尽管五十年代，打通长安街和朝阜路，有了横贯东西的主动脉。六七十年代，拆城墙，修地铁，建成前三门大街和北二环路，构成初步的"环行路"。也还没有从根本上改变旧有的格局。打通"两厢"－－完成东便门南去的"东厢"工程与西便门南去的"西厢"工程－－使得市区的东部和西部，有了南北贯通的大干道，这就大大缓解了南城及市中心的交通。

    从一九八七年到一九九一年，在实施"两厢"工程的同时，彻底改造了西、南、东护城河，并为河水还清创造了条件。接着，挥师"南厢"，改造西、北二环，与十年前修的东二环相接，使之成为一条完整的二环路。而后，又将二环路改造成国内城市中的第一条无红绿灯的环城快速路，成为北京历史上的一个里程碑。陆续改造的三环路，至一九九四年九月十五日大功告成。沿线建起了四十三座立交桥、八十九座人行过街设施，实现了无红绿灯的又一条环城快速路。

    然而路面的增加，赶不上车辆的增长。从八十年代起，平均每年递增率达到百分之十五，一九九三年达到百分之二十。一九八零年，机动车不到十一万辆，目前已突破八十万辆，很多路段呈饱和状态，西二环行车高峰时已超原设计能力的百分之二十四。原来二环路一个方向通过五千辆，现在一万多辆。

    北京市人民政府看到了这个严峻的趋势，运筹帷幄，利用改革开放的政策，马不停蹄，作出新的部署，进入新的阶段。

    据常务副市长张百发宣布：一九九五年，北京市将结合旧城改造，拓宽广内、朝内、西直门外、德外、阜外等大街的路面。从官园向东打通平安里，改造平安里至东四十条路面，使之形成又一条长安街以北的横贯东西的畅通大道。

    随着围绕京城的东四环路的开工建设，五环路的规划设计也提上了日程。

    城郊除了已有的一百一十公里的高速路，京通、京昌、京平、京开、京密等几条重要的放射路，相继进行改造扩建，使之成为国际标准的现代化高速公路。

    修建一条无遗憾的路

    现代化交通模式是什么？这是市政府首脑们在决策道路建设时反复思考的一个问题，也是摆在市政设计人员面前的一个全新的课题。

    当时二环、三环、四环哪条路都修了一点，或是标准不一样。几条干道几乎没有一条没有"卡口"的，要不就是"堵头"。路的总量固然不够，市区路的面积率只占6.3％，而东京占23％，汉城占18％；路的结构也不尽合理，东西向集中在三条路上，南北向集中在两条路上，不成网络，发挥不了整体效益。

    规划设计人员针对这种状况，提出了改造现有的环路，架立交桥，使之成为快速路，实现历史性的大跨越。

    一九七０年修建地铁环线，当时市革命委员会一位主任提出：修建一个现代化的没有立交的城市，就不会出修正主义。他说，资本主义城市交通没有办法了才搞立交，我们是社会主义城市不能搞立交。

    原来设计地铁环线就在城墙下，就是二环的路线。这样就不能搞立交了。

    一九七四年出现在十里长街的第一座立交桥－－复兴门立交桥，是规划设计人员上书周总理的结果。

    现在自然没有人停留在这种认识了。

    设计出具有世界一流水平并赋予中国特色的路和桥，是市政设计人员始终追求的目标。

    尽管发达国家丰富的道路建设的经验可资借鉴，但中国国情与之不同，人多车多自行车多，且在一条道上混行。经验不能照搬，只有结合国情市情，独辟蹊径。

    从一开始就高标准，避免"新而旧"。所修道路一律分高速路、快速路、辅路、非机动道，互为分离又互相联系；所建立交桥一律三层，机动车和非机动车，各行其道。

    而且，市政设计人员精心设计的现代化路桥，早已不是原来意义上路桥的概念，而是作为城市基础来构思设计的。地上一条路－－绿化、周围景观，全配套。地下七条线－－电、通讯、煤气、暖气、自来水、污水、热水管线，一次埋设，随路延伸，随路改造。

    烘托出首都气势和大都市现代化气派的环路以及多姿多彩的立交桥，是中国人为世界路桥史上创下的奇迹！

    一位来访的美国著名桥梁专家看了西厢工程，称赞说："贵国城市交通远比国外大城市复杂，这么庞大的城市道路工程，立体交通处理得如此完美无缺，令人大开眼界！"　

    外电说：国有公司并非都无效率

    远见卓识的决策，向着现代化的超前的设计，在市政工人的手中变成了凝固的诗。

    这是一支"能征善战"的队伍！

    现有四万余名职工的市政工程局，不愧是市政建设中的主力军。在局长张连生的带领下，十年前，拿下了北京市第一座大型立交三元桥；十年后，转战京城，迎着困难上。先后完成了东厢、西厢、南厢、北二环、东三环、四元桥等一批令世人瞩目的市政重点工程。一九九三年底，又挥师西、北三环，摆开大决战的阵势，为京城的基础设施建设，为加速实现国际化大都市的步伐，立下了汗马功劳！

    改造西、北三环，是北京城市建设史上规模最大的一项工程。工程量是"两厢"工程的总和，而工期不到它们的一半。西、北三环的路段二十一点五公里，铺装面积一百一十万平方米；沿线二十座立交桥，其中跨河桥六座，铁路立交二座，桥梁面积二十万平方米。地下管线多，又十分复杂，稍不小心，就出漏子。

    当万名建设大军顶着刺骨的寒风开进工地时，首先遇到的是拆迁。集中点在公主坟，地方不大，却占到全线拆迁任务的百分之五十。都是一些大的单位。不过，都能顾全大局，二话没说，拆去了需要拆去的建筑。但也遇到了几个个体户，官司打到法院，总算解决了。西、北三环是在工程规模大、技术难度大、工期紧、拆迁不到位、资金不到位、设计不到位的情况下开工的。

    在市府常务会上，市长问张连生：四十五周年国庆那天，我们要走你们修的西、北三环，让不让我们走？常务副市长张百发也"将军"：我记得你们局的"市政精神"最后一句话是"说到做到"！

    回到局里，张连生向部下传达说：市领导把任务交给我们了，我们能不能完成，在国庆前形成一条快速路？这对我们是个考验，也是殊死一仗！

    工地上机器轰鸣，士气昂扬。冬天最冷的时侯，也是施工最好的季节，包括地下所有的管线工程全部开工。暑天再炎热，也要施工。尤其在桥梁工地里作业，四边都是封闭的梁，甭说进去，刚一探头，汗就出来了。赶工期，没有间隙的时间。这个工程完工了，意味着下一个工程的开始。

    工地上，涌现了无数可歌可泣的事例。

    大钟寺有一段一百八十米长、七百毫米直径的污水管的勾管缝任务，又苦又累，"王俊军青年突击队"再三要求承担下来。

    他们穿上胶皮裤子，用塑料布裹住胳膊肘，腰里系上绳子，抄起弧形抹子和小水泥桶钻进管子里。管内空间小，只能用胳膊肘和膝盖爬行，泛上来的地下水顺着胶皮裤子的边流到衣服里，冻得人直打颤。勾两个管缝，桶里的水泥用完了，晃动绳子让同伴拽出来，装满水泥再钻进去。几个来回，胳膊肘和膝盖便磨出了血。

    就是这样，在那样的环境，他们爬行工作了十三天，将八十九个管缝完成得透不过一丝光亮。

    "搅拌站后台供料突击队"是由十八位女工组成的，这是一支赫赫有名的十八姐妹文明施工小分队。去年在东三环施工中，风里来，雪里去，清除路障，捡回了十三吨钢筋头。今年她们转战北三环，看到混凝土需求量加大，后台供料不足的情况，主动请战，接下了这个通常由男工完成的任务。

    这是一门技术活，更是一门力气活。工地上每天需要十几方混凝土。一二百袋水泥全靠她们手搬、肩扛、车推，运到搅拌站，倒入搅拌机。上百车的砂子要一锹锹过筛，飞扬的烟尘呛得喘不过气，水泥沾在脸上燎出了红斑。腰酸了，臂肿了，手破了，没有人叫一声疼！

    女工们只有一个心愿：通车后，要带上自己的孩子在桥上走一圈，告诉他，妈妈没有做出什么惊天动地的事，但建设这漂亮的大桥也有妈妈的一份辛劳。

    人们理解他们，钦佩他们，支持他们！

    正是他们，顽强拼搏，用自己的双手，拓宽了道路，架起了桥梁，按期完成了西、北三环的改造工程，路面平展，眉清目秀，在京城的市政建设上，树起了一座丰碑！

    外电就此高度评价国有公司"并非都无效率"。

    美国《华盛顿时报》刊登加拿大《环球邮报》所载该报记者罗德米基伯发自北京的报道，这位记者写道：

    世界银行常驻中国代表处首席代表博特利尔对记者说，他很少见过这么大的一项工程，能这样快便完成。而且只花了约合２亿美元的费用比在北美便宜得多。

    他还说，令西方人难以理解的是，这个工程的主要承建者竟是一家国有公司。西方人一般认为世界上所有国有公司都是经营不善、缺乏效率的，殊不知中国的国有公司却不一定都是那样。

    他并称，目前全中国都处于建设高潮，像北京新三环那样大规模和高速度的工程，实际上已不罕见。　

    路也是生产力

    车水马龙，四通八达。

    如果没有这十年一个劲地修建道路，今天北京的道路何以能承载现在每月新增一万辆车的增长速度？又何以能够维持今天这样一种交通局面？

    路是都市的动脉。大力发展道路，不仅加快了城市的运转，也推动了城市面貌的改观。

    路是生产力。现代化道路延伸到哪儿，哪儿便繁荣兴旺；现代化道路延伸到哪儿，哪儿便面貌一新。

    机场高速路建成前，那里还是一派乡土气息。如今机场路竣工刚两年，成片的现代化楼群沿路拔地而起。……

    路像一条巨龙，桥似一道长虹，"龙、虹"跃起，载着古都北京去构筑明天的辉煌！

     （原载1994年9月28日《人民日报》）