江淮“子弹头”射向轻客市场

    春潮涌江淮

    １６日，安徽江淮汽车公司与韩国现代汽车公司签署协议，双方共同生产８至１２座轻型客车。

    作为目前国内轻型客车行业三甲之一的江淮，此举可以说是“来者不善，善者不来”！

    人们知道，中国汽车的散乱问题，最集中地表现在轻型车行业，而又以轻型客车最甚。散到什么程度，几个数据足以说明问题：２０００年，５６个厂家生产２４８１７８辆轻客，平均每家４４３１辆；万辆以上的企业有８家，千辆以下的企业竟有３５家。虽然说是轻型客车，其中却包括了厢式车、越野车、多功能车（ＭＰＶ）、准轿车或轿车以及轻客底盘等。而本文所说的轻型客车是指８座以上的厢式车，也就是俗话所说的“面包车”，包括“子弹头”。

    竞争白热化

    改革开放初期，我国汽车工业是中型卡车一统天下，“缺重少轻，轿车空白”是对行业的高度概括。

    经过２０年的发展，一度不被看好的地方汽车企业，已经支撑起轻型客车的“危局”，具备如下的特点：

    从市场份额看，沈阳金杯一马当先，去年的产量超过６万辆，几乎是其他所有轻客厂家产量的总和；第二层次有南京依维柯、东南得利卡等，产量接近２万辆；再向下有东风、一汽、江铃等，产量在５０００辆以上。

    从产品档次看，江铃全顺系列轻客款款都在２０万元以上，是较高档次的车型。当然，沈阳金杯、东南得利卡等也有２０万元以上的车型，但其往往强调从几万元到二十几万元的“宽系列”产品阵容，“主打”的实际上还是中低档的产品。

    从产品特点及寿命看，沈阳金杯的海狮面包车已经到了成熟期的尾段，尽管产量仍在上升，总体上渐显颓势；特别是人们越来越注重汽车的安全性能，它的平头设计正在失去中高档车的用户。同为“东洋”血脉的东南得利卡，也存在相似问题，再加上空间较小也需改进。人们接受了南京依维柯的“欧洲风格”，也对其舒适性的改善、噪音的降低、造型的完美寄予厚望。江铃全顺虽是一款难以挑剔的轻客，但至今都没有汽油机选择，不能不说是一大遗憾。

    江淮虽然是传统的轻客生产厂家，但其长项却是，去年达到创纪录２．７万辆。此次突然闯入厢式车（子弹头）领域，是偶然更是必然。

    轻客起波澜

    虽然占据着轻客行业的排头兵位置，但每个企业都有相应的难处，即自己的主业——轻客上行乏力，最突出的即是轿车的诱惑，造成轻客厂家精力的分散，江淮可以说是“乘虚而入”。

    在轻客市场拔得头筹后，沈阳金杯一发不可收，似乎什么都想做，现在的金杯是否已经把握紧的“拳头”变成了分散的手指？而在几家实力较强的轻客企业中，江铃是唯一没上轿车的，但受制于各地对柴油车的限制。据悉，江铃正在积极开发汽油机，必然要花费大量人力物力。

    正是在这样一个外部环境下，江淮与韩国现代公司合作，推出全新的轻型客车。她不是简单意义上的技术引进，而是融入了江淮在客车底盘上十多年的心智：对国情的把握、对市场的理解、对用户的关爱……预计，江淮“子弹头”会以较高的配置、合理的价格，射向中高档轻客市场。

    幕后的硝烟

    尽管尚未加入ＷＴＯ，尽管少见境外厂商的直接参与，但是，中国轻型客车企业间的竞争已不再单纯。因为前面提到的每一个企业，背后都雄峙着世界级的汽车大佬。他们之间的争斗，正是跨国公司在中国角逐的序曲。

    沈阳金杯是日本丰田在华投资最早、效果最好的整车企业。丰田不仅支持了合资企业的发展，而且获得大量宝贵的市场信息、合作经验，是名副其实的在华“范本”工厂。

    江铃的国外背景是美国福特。几年来，福特一直是全球赢利最高的汽车公司，其长项是以各种轻型车为主的商用车。尽管全顺轻客推出以来的销售业绩不甚理想，但中外双方仍对前景十分看好。

    就轻型客车来说，依维柯在欧洲虽然不是福特和大众的对手，却早早来到中国，与当时国内最具实力的南汽合资，取得不俗业绩。依维柯是意大利菲亚特的子公司，而菲亚特被美国通用持有股份。

    东南得利卡是闽台合资，而这家参股的台资企业又有日本三菱的背景，所推出的车型无一例外地标注“三菱技术”。去年，戴姆勒·克莱斯勒已经控股三菱（持有３４％的股份）。

    与江淮进行技术合作的韩国现代，曾经与日本三菱合作多年，作为韩国汽车业的老大，现代几经沉浮，在吞下韩国起亚汽车公司后，又被戴姆勒·克莱斯勒持股。

    现在看来，在中国的轻型客车主要厂家背后，齐刷刷地站着美国通用、福特，站着日本丰田，站着德国戴姆勒·克莱斯勒这些国际汽车业的大佬。中国轻客市场的竞争，从这个角度看，也是这几大玩家在中国的较量。

    “战斗”其实才刚刚开始。

作者:方岩