现代物流业的发展，能加快资本周转，使有形货币在流通中产生更多的无形货币。它的发展将从根本上解决我国产成品大量库存的顽症，极大地减少库存占压资金。据统计，我国国有独立核算的工业企业占用流动资本3万亿元，年平均周转速度仅为1.2次，而国际上一些跨国公司的这一速度在每年20至30次。这是一块极其诱人的大“蛋糕”，全国范围内，特别是一些大中城市陆续推出大手笔，力图在新一轮物流业竞争中抢得先机。

    发展物流业前景广阔

    近几年来，随着商品生产和流通方式的全新革命，物流业迎来了蓬勃发展的“青春期”，各地视其为未来区域经济发展的核心竞争力和新的增长点。资料显示，目前全球每年用于物流的费用大约为4万亿美元；在我国，这一数字去年已达到1.9万亿元人民币。

    据专家分析，我国全社会物流费用支出约占GDP比重的20％至30％，而美国、日本等经济发达国家这一比重仅在10％左右。我国是目前全球最富经济活力的地区之一和最大的消费市场，许多跨国公司有意将制造中心或采购中心转移我国，我国国内也有越来越多的企业开始面向全球生产和经营，迫切需要建立一套快速、机动、便捷、高效的现代物流系统作为支撑。

    随着西部大开发的进程，我国东部地区急需加强与西部地区的物资交流，必然会促进中部地区历史性地崛起一个或数个物流中心。这也是我们中部欠发达地区跃升的重要战略机遇期。

    合肥发展物流业得天独厚

    从目前看，合肥已初具发展现代物流业的基础条件。我省目前已有公路总里程4万多公里，其中高等级公路数千公里；铁路有过境的京沪、京九、陇海、皖赣、合九、宣杭等十几条线路，公路密度居华东各省市前列；水运有长江、淮河两条主河道及几十条可供航运的内河道；空运有合肥、黄山、阜阳、安庆、芜湖等民用机场和几十条省内外航线。作为省会的合肥市，正处于我国承东启西的地理位置，且本身的公、铁路运输和空运、水运条件都不错，还可以就近联合芜湖、蚌埠、六安、安庆等中心城市，形成庞大的物流基地，完全有希望成为我国中部地区最大的物流中心。

    具体来说，合肥发展物流业优势在东部以新站区为中心的区域，这里大部分土地介于一、二环之间，紧靠火车站、省客运总站、旅游汽车站。优越的地理位置和交通条件，极宜于物流的通畅。而且，该地属新开发地段，土地资源丰富，可发展成较大规模的物流集散地。随着高标准的铜陵路、临泉路、站前路、凤阳路、全椒路等交通要道的修通，这种优势会进一步彰显出来。现区域内已有一大批专业批发集散市场相继建成开业，如安徽大市场、中州家具市场、建材市场群、瑶海家具城、长江批发市场、红旗建材城等，以及即将落户该地的几个国际知名的大超市、连锁店，市场辐射范围已覆盖到全省及江、浙、鲁、豫、鄂等周边省份，形成大量的人流、物流、信息流和资金流。尤其是1997年交付使用的安徽大市场，总建筑面积20万平方米，占地250亩，已发展为国家级大型专业批发市场，华东地区规模较大的批发市场之一，基本形成了“以家电为龙头，塑铝百货、书刊批发为两翼，文体百货为重点，针纺服装鞋类为补充”的市场格局，呈现出“大出大进”的商品聚散之势。

    正由于这些大型批发市场的建成开业，带来了越来越密集的人流、物流、资金流、信息流，使新站区从一个不毛之地发展成合肥乃至全省最重要的大物流园区。物流业的发展激活了新站区，带动了新站区的发展。合肥有着丰富的劳动力资源和便利的交通条件，还将建设成国内外重要的制造和加工业基地。而庞大的制造和加工业基地离不开发达的物流业。因此，合肥市应抢抓机遇，加快提升物流业整体水平，增强合肥的区域竞争力和吸引力，争取更多的市场空间和发展空间，以形成合肥大都市圈的强大的推动力。

    合肥物流业“瓶颈”问题亟待解决

    合肥目前尽管已初步形成了以安徽大市场为龙头的新站试验区物流中心的格局，但也出现了一些亟待解决的问题。

    随着合肥到南京、上海高速公路的连接，我省东南部几个县市实际上已被无形“分割”，成为苏、浙、沪都市圈的一部分；合肥至武汉高速即将贯通，我省西南部周边县市也将面临被“切”的可能；另外，周边省份如赣、鄂、豫等都在加快中心城市发展，我省缺乏具备较强辐射力的大城市，合肥就经济实力而言还只能算是个中等城市，面对物流业市场的激烈竞争，目前还缺少应对措施。

    规模在物流中心发展上起决定性作用。这就需要一大批颇有实力和规模的物流企业或市场集散地作为支撑，尤其是起龙头作用的主体企业（和市场），才能推动商品市场从低级向高级发展，从传统业态向现代业态迈进，从区域性市场向跨地区扩张。但从合肥目前情况看，无论从物流企业规模，还是市场集散地规模都太小，很难担负起物流业发展“旗舰”的重任。

    在现代物流市场竞争的形势下，国际上涌现出许多新的商务形式。以电子商务为核心的连锁经营、大型超市、物流配送等新型业态已成为现代物流业发展的新趋势。但合肥物流业的经营业态却相对落后，产业升级缓慢。安徽大市场在建立之初，主要是面对农村市场，进行单纯的实物交易，固守传统的“单打一”的“坐商”方式，这一带其他市场也差不多如此。这种低档次的物流业态已越来越不适应物流业的发展，也影响了主体企业自身的进一步壮大。

    在业务运作过程中，物流业具有环节众多、信息量大的特点，而且信息的动态特性和实时特性较为突出，应依赖信息系统与有形市场的结合，增强有形市场的集散能力，拓展发展空间。但是，合肥物流业信息化工程建设严重滞后，信息的定时发布和交流不够快捷、及时和全面，区域内的市场和大小商品集散地各自为政，致使信息获得成本过高且不能共享。

    另外，以合肥新站区为中心的物流区，市场布局不理想，市场内部规划不协调，尽管市场的规模建设在省内领先，但交通、物流、仓储、配送、商办楼等配套设施的建设仍显滞后，设施的综合利用率不高。

    加快合肥大物流园区建设

    短短几年，合肥东部的新站区由一片不毛之地，发展成今天的现代商贸中心，成为合肥乃至全省重要的商品集散地，由此引来了一批批投资者，有的已发展成为新站区的龙头企业。因此，只有进一步解放思想、真抓实干，优化投资环境，大力招商引资，以诚意和诚信吸引国内外的投资商，才能实现引资和投资者的“双赢”。

    合肥物流业要有更大作为，就必须迅速扩大规模和提升档次。合肥新站区通过几年的开发，虽然具备了一定的物流规模，但与现代化物流中心相比，还有一定的距离。未来的合肥大物流园区应该是跨区域性的，不仅向省内辐射，而且要发挥合肥承东启西的区位优势，辐射到周边省份，使合肥成为东西部物流中转站，成为我国中部地区规模较大的物流中心。目前，合肥商品集散市场还只是低层次的批发市场，商品档次较低，成本较高，经营方式传统。因此，提升物流的档次，根据用户的要求对物品进行储存、加工、包装、分割、组配等，并按时送达指定地点，满足各种零售商和批发商的需要，是当务之急。

    还要加快物流信息化工程建设，利用数字化手段进行信息传输。尽快搭建物流信息平台，使物流企业与制造商、供应商、用户及相关单位联结起来，实现资源共享，信息共用，并对物流各环节进行实时跟踪，有效控制物流全过程；大力发展电子商务业务，利用互联网发展网上批发、购物、配送市场等。

    对未来的市场建设，应以高标准、远规划并考虑物流的通畅；对市场外的建设，应加强道路拓宽、改建，改善交通状况。随着市场的进一步发展和产业升级，在物流中心区域内，建大型商务区、高档商居楼、办公楼，以满足商家的需要。

稿源：【安徽日报】